<\/p>\n<\/p>\n
Remis le 24\u00a0juillet 2026 par Dominique Bussereau, avec l’IGF<\/span> et l’IGEDD<\/span>, le rapport sur les dessertes ferroviaires \u00e0 grande vitesse d’am\u00e9nagement du territoire analyse l’\u00e9quilibre fragile des \u201cliaisons TGV<\/span> d’int\u00e9r\u00eat territorial\u201d face \u00e0 l’ouverture \u00e0 la concurrence et propose des solutions gradu\u00e9es pour assurer leur p\u00e9rennit\u00e9.<\/p>\n Ce rapport, qui traite des lignes \u00e0 grande vitesse et non du r\u00e9seau classique, ne menace pas directement l’avenir des liaisons du Massif central mais il est important de noter qu’il n’a pas vocation \u00e0 les prot\u00e9ger loin de l\u00e0, nous le verrons.<\/p>\n Tr\u00e8s rapidement nous analyserons les d\u00e9cisions du document sur les liaisons TGV<\/span>, puis nous d\u00e9velopperons ses cons\u00e9quences sur les liaisons du massif central en prenant quelques exemples.<\/p>\n Le contexte<\/span><\/p>\n \u2013<\/b><\/span> R\u00e9seau dense\u00a0: La France compte environ 180 gares r\u00e9guli\u00e8rement desservies par TGV<\/span>. Les pistes et solutions propos\u00e9es<\/span><\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Optimisation interne\u00a0: Demander \u00e0 l’op\u00e9rateur historique (SNCF<\/span>) de poursuivre ses efforts de productivit\u00e9 et de simplification. Le rapport Bussereau pr\u00e9conise un changement de logique majeur\u00a0: passer d’une logique de r\u00e9seau uniform\u00e9ment g\u00e9r\u00e9 par un op\u00e9rateur unique \u00e0 une approche sur-mesure et territorialis\u00e9e.<\/p>\n Quel en est l’impact sur les lignes r\u00e9gionales et les dessertes fines\u00a0<\/small>?<\/span><\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Financement partag\u00e9\u00a0: Les r\u00e9gions et intercommunalit\u00e9s devront mettre la main au portefeuille. Si une ligne ou un arr\u00eat n’est pas commercialement rentable, sa survie d\u00e9pendra d’un accord financier (conventionnement) direct entre la collectivit\u00e9 locale et la SNCF<\/span> (ou ses concurrents). R\u00e9actions des collectivit\u00e9s locales<\/span><\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Inqui\u00e9tude budg\u00e9taire\u00a0: Les pr\u00e9sidents de R\u00e9gions et les maires de villes moyennes expriment une forte crainte de voir l’\u00c9tat se d\u00e9sengager financi\u00e8rement et leur transf\u00e9rer la charge de maintenir ces lignes indispensables \u00e0 leur attractivit\u00e9 \u00e9conomique. Les conclusions du rapport Bussereau publi\u00e9 en juillet 2026 soul\u00e8vent des risques structurels et financiers sp\u00e9cifiques pour les r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes (AURA<\/span>) et Occitanie, en raison de la configuration unique de leurs r\u00e9seaux\u00a0:<\/span><\/p>\n R\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes\u00a0: La fracture de la centralit\u00e9 lyonnaise<\/span><\/p>\n La r\u00e9gion AURA<\/span> fait face \u00e0 une situation contrast\u00e9e\u00a0: elle abrite l’axe TGV<\/span> le plus rentable de France (Paris-Lyon), mais poss\u00e8de \u00e9galement de nombreuses lignes dites \u201cfragiles\u201d.<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Pression financi\u00e8re accrue sur les \u201cvilles moyennes\u201d\u00a0: Des gares comme Clermont-Ferrand, Roanne, Vichy, Le Creusot ou Bourg-en-Bresse d\u00e9pendent d’arr\u00eats ou de correspondances TGV<\/span> d’am\u00e9nagement du territoire. Si ces gares perdent en rentabilit\u00e9 face \u00e0 la concurrence sur les grands axes, la R\u00e9gion AURA<\/span> devra directement financer des accords de conventionnement pour maintenir les fr\u00e9quences. R\u00e9gion Occitanie\u00a0: isolement g\u00e9ographique et chantiers LGV<\/span><\/span><\/p>\n L’Occitanie est l’une des r\u00e9gions les plus vastes de France. Elle souffre de temps de parcours longs vers la capitale pour plusieurs de ses m\u00e9tropoles.<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Menace sur l’arc languedocien et le grand Sud-Ouest\u00a0: La desserte des villes comme Tarbes, Lourdes, Carcassonne, Perpignan ou Montauban entre pr\u00e9cis\u00e9ment dans la cat\u00e9gorie des \u00ab\u00a0<\/small>lignes d’am\u00e9nagement du territoire\u00a0<\/small>\u00bb. Avec l’ouverture \u00e0 la concurrence, la SNCF<\/span> pourrait \u00eatre tent\u00e9e de concentrer ses rames uniquement sur les liaisons directes ultra-rentables (comme Paris-Toulouse ou Paris-Montpellier), d\u00e9laissant les dessertes interm\u00e9diaires ou obligeant la r\u00e9gion \u00e0 les subventionner massivement. Le Massif central cristallise les craintes les plus vives \u00e0 la suite du rapport Bussereau. R\u00e9gion historiquement enclav\u00e9e, ses lignes de \u201cdessertes fines\u201d et ses grands axes transversaux et radiaux (comme le POLT<\/span> \u2013 Paris-Orl\u00e9ans-Limoges-Toulouse \u2013 ou le C\u00e9venol) entrent pr\u00e9cis\u00e9ment dans la cat\u00e9gorie des liaisons d’am\u00e9nagement du territoire jug\u00e9es \u00e9conomiquement fragiles.<\/p>\n Les usagers d\u00e9noncent le risque d’un Massif central \u201cgrand oubli\u00e9\u201d du r\u00e9seau de demain. Les menaces se concentrent sur trois aspects majeurs\u00a0:<\/p>\n 1. Le pi\u00e8ge du calendrier\u00a0: un sursis trop long jusqu’en 2030<\/span><\/p>\n Le rapport pr\u00e9conise, \u00e0 titre principal, de mettre en place une modulation tarifaire cibl\u00e9e des p\u00e9ages ferroviaires pour redonner de l’oxyg\u00e8ne financier \u00e0 ces lignes structurellement d\u00e9ficitaires.<\/p>\n Le risque concret\u00a0: Cette baisse des p\u00e9ages n’est propos\u00e9e pour entrer en vigueur que pour la p\u00e9riode tarifaire d\u00e9butant en 2030. Les associations d’\u00e9lus et d’usagers alertent sur le fait que de nombreuses gares interm\u00e9diaires et guichets ruraux risquent de fermer bien avant cette date si aucun financement d’urgence n’est d\u00e9bloqu\u00e9.<\/p>\n 2. Le fardeau du \u201cChacun pour soi\u201d territorial<\/span><\/p>\n Le rapport ouvre largement la voie au conventionnement. Autrement dit, si l’\u00c9tat ou la SNCF<\/span> estiment qu’un arr\u00eat n’est pas rentable face \u00e0 la concurrence, ce sont les collectivit\u00e9s locales (R\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine) qui devront payer pour maintenir l’offre..<\/p>\n Le risque concret\u00a0: Les d\u00e9partements du Massif central (Creuse, Cantal, Loz\u00e8re, Haute-Loire\u2026) figurent parmi les moins denses et les moins riches de France. Ils n’auront pas les reins assez solides pour subventionner de lourds d\u00e9ficits d’exploitation ferroviaire, aggravant la fracture avec les grandes m\u00e9tropoles r\u00e9gionales comme Lyon ou Toulouse.<\/p>\n 3. L’abandon des liaisons transversales au profit du \u201cTout pour Paris\u201d<\/span><\/p>\n Le Massif central souffre d\u00e9j\u00e0 de l’absence de trains directs d’Est en Ouest. Les collectifs r\u00e9clament un v\u00e9ritable plan de sauvetage ferroviaire.<\/p>\n Le risque concret\u00a0: En incitant \u00e0 une rentabilisation \u201cpar liaison\u201d, le cadre propos\u00e9 par le rapport pousse les futurs op\u00e9rateurs priv\u00e9s (et la SNCF<\/span>) \u00e0 se focaliser uniquement sur les flux radiaux vers la capitale. Les lignes int\u00e9rieures et transversales du Massif central, pourtant vitales pour relier les territoires entre eux, risquent de basculer d\u00e9finitivement vers un report sur autocar.<\/p>\n Les trois lignes suivantes se trouvent au c\u0153ur de la zone critique du Massif central. Traversant des g\u00e9ographies au relief difficile et reliant des territoires \u00e0 faible densit\u00e9 d\u00e9mographique, elles illustrent parfaitement le dilemme soulev\u00e9 par le rapport Bussereau\u00a0: comment p\u00e9renniser des lignes d’\u00ab\u00a0<\/small>utilit\u00e9 collective\u00a0<\/small>\u00bb face \u00e0 une stricte logique de rentabilit\u00e9 commerciale\u00a0<\/small>?<\/span><\/p>\n 1. Clermont-Ferrand \u2013 B\u00e9ziers (Ligne des Causses)<\/span><\/p>\n Cette ligne mythique franchit le viaduc de Garabit. Elle assure la continuit\u00e9 nord-sud \u00e0 travers le Cantal et la Loz\u00e8re, mais souffre d’un vieillissement important de ses infrastructures.<\/p>\n Le diagnostic d’am\u00e9nagement\u00a0: C’est l’arch\u00e9type de la liaison qui ne peut pas survivre commercialement sans l’aide publique. Elle subit un report constant vers la route (autoroute A75 gratuite en parall\u00e8le).<\/p>\n L’impact du rapport\u00a0: Le rapport Bussereau met l’accent sur la mesure de \u00ab\u00a0<\/small>l’utilit\u00e9 collective\u00a0<\/small>\u00bb. Pour la ligne des Causses, cette utilit\u00e9 est forte sur le plan du d\u00e9senclavement. Cependant, en ouvrant la voie au conventionnement, le rapport fait peser le maintien de la ligne sur les budgets des r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes et Occitanie. Le risque majeur est une r\u00e9duction progressive des fr\u00e9quences \u00e0 un seul aller-retour quotidien, voire une fermeture des gares interm\u00e9diaires d’ici 2030, si les r\u00e9gions refusent de compenser le d\u00e9ficit d’exploitation de la SNCF<\/span>.<\/p>\n 2. Clermont-Ferrand \u2013 N\u00eemes (Ligne du C\u00e9venol)<\/span><\/p>\n Le C\u00e9venol traverse la Haute-Loire et la Loz\u00e8re \u00e0 travers les gorges de l’Allier. C’est une ligne \u00e0 fort potentiel touristique mais fragile au quotidien.<\/p>\n Le diagnostic d’am\u00e9nagement\u00a0: La ligne combine deux enjeux\u00a0: le transport du quotidien pour des bassins tr\u00e8s isol\u00e9s (Langeac, Langogne, Villefort) et un attrait patrimonial majeur.<\/p>\n L’impact du rapport\u00a0: Le C\u00e9venol subit directement le risque du calendrier (le sursis jusqu’en 2030). Le rapport mise beaucoup sur la modulation des p\u00e9ages ferroviaires pour inciter les op\u00e9rateurs \u00e0 rouler. Mais comme cette r\u00e9forme ne se concr\u00e9tisera pleinement qu’autour de 2030, la ligne entre dans une zone de fortes turbulences financi\u00e8res. Collectifs et \u00e9lus craignent que SNCF<\/span> R\u00e9seau, faute de moyens imm\u00e9diats accord\u00e9s par l’\u00c9tat, ne repousse les chantiers de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration indispensables (tunnels, viaducs), ajoutant des ralentissements techniques qui d\u00e9courageront les usagers.<\/p>\n 3. Saint-Georges d’Aurac \u2013 Le Puy-en-Velay<\/span><\/p>\n Cette antenne ferroviaire assure la jonction entre l’axe du C\u00e9venol et la pr\u00e9fecture de la Haute-Loire.<\/p>\n Le diagnostic d’am\u00e9nagement\u00a0: C’est une ligne de \u201cdesserte fine\u201d purement r\u00e9gionale. Elle sert principalement d’affluent pour acheminer les voyageurs de la Haute-Loire vers l’axe principal menant \u00e0 Clermont-Ferrand ou Paris.<\/p>\n L’impact du rapport\u00a0: C’est la ligne la plus expos\u00e9e au risque de transfert sur autocar. Ne voyant passer aucun TGV<\/span>, elle ne pourra pas b\u00e9n\u00e9ficier des m\u00e9canismes de redistribution du \u00ab\u00a0<\/small>fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse\u00a0<\/small>\u00bb propos\u00e9 par Dominique Bussereau (qui vise \u00e0 ponctionner les axes TGV<\/span> rentables au profit des dessertes d’am\u00e9nagement). Son avenir d\u00e9pend \u00e0 100\u00a0<\/small>% de la volont\u00e9 de la r\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes de la classer comme infrastructure d’int\u00e9r\u00eat r\u00e9gional prioritaire. Sans un engagement ferme de financement de la structure de la voie, elle subira le sort des \u201cpetites lignes\u201d promises \u00e0 l’abandon technique.<\/p>\n Synth\u00e8se des menaces pour ces trois axes<\/span><\/p>\n Une d\u00e9pendance totale aux R\u00e9gions\u00a0: L’\u00c9tat central se d\u00e9chargeant sur le principe du \u201cqui veut l’arr\u00eat paye\u201d, l’avenir de ces lignes d\u00e9pendra de l’entente financi\u00e8re entre Fabrice Pannekoucke \/ Laurent Wauquiez (AURA<\/span>) et Carole Delga (Occitanie).<\/p>\n Le risque de d\u00e9gradation technique\u00a0: Le manque d’investissements imm\u00e9diats avant la d\u00e9cennie 2030 menace de cr\u00e9er des \u201cpousse-cailloux\u201d (des lignes o\u00f9 la vitesse est tellement r\u00e9duite pour raisons de s\u00e9curit\u00e9 que le train perd toute utilit\u00e9 face \u00e0 la voiture).<\/p>\n Montants des investissements de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration actuellement pr\u00e9vus par l’\u00c9tat et les R\u00e9gions pour s\u00e9curiser ces voies d’ici 2030<\/span><\/p>\n Les investissements ferroviaires s’inscrivent dans une dynamique de rattrapage, port\u00e9e par le plan national de l’\u00c9tat qui pr\u00e9voit d’augmenter massivement le budget annuel de r\u00e9novation des voies existantes de 3 \u00e0 4,5 milliards d’euros d\u00e8s 2028.<\/p>\n Toutefois, sur le terrain, le financement des lignes de desserte fine repose en grande partie sur les Contrats de Plan \u00c9tat-R\u00e9gion (CPER<\/span>). Les montants et chantiers pr\u00e9vus d’ici 2030 r\u00e9v\u00e8lent une gestion au coup par coup pour maintenir ces trois lignes en vie.<\/p>\n 1. Clermont-Ferrand \u2013 B\u00e9ziers (Ligne des Causses)<\/span><\/p>\n Pour \u00e9viter la fermeture de cet axe hautement menac\u00e9, une s\u00e9rie de financements d’urgence a \u00e9t\u00e9 d\u00e9bloqu\u00e9e, mais le combat reste annuel.<\/p>\n Investissements r\u00e9cents et en cours (2026)\u00a0: Une enveloppe de 4,2 millions d’euros a \u00e9t\u00e9 investie pour s\u00e9curiser les circulations. Ce montant est pris en charge \u00e0 91,5\u00a0<\/small>% par l’\u00c9tat et 8,5\u00a0<\/small>% par SNCF<\/span> R\u00e9seau.<\/p>\n Chantiers cibl\u00e9s\u00a0: Les travaux se concentrent sur la consolidation des infrastructures d’art vieillissantes (confortement de ponts \u00e0 Lieuran-l\u00e8s-B\u00e9ziers, Faug\u00e8res, et S\u00e9v\u00e9rac-le-Ch\u00e2teau, et r\u00e9habilitation du tunnel de Campagnac). \u00c0 l’automne, 3 500 traverses doivent \u00eatre remplac\u00e9es entre B\u00e9ziers et Millau.<\/p>\n L’horizon 2030\u00a0: Le minist\u00e8re de la Transition \u00c9cologique a lanc\u00e9 une \u00e9tude prospective globale de remise \u00e0 niveau pour \u00e9valuer le co\u00fbt d’une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration lourde et d\u00e9finitive de la voie, indispensable pour lever les zones de ralentissement technique.<\/p>\n 2. Clermont-Ferrand \u2013 N\u00eemes (Ligne du C\u00e9venol)<\/span><\/p>\n Le C\u00e9venol partage la m\u00eame urgence technique et le m\u00eame destin budg\u00e9taire que la ligne des Causses.<\/p>\n Strat\u00e9gie de financement\u00a0: Int\u00e9gr\u00e9e dans la m\u00eame \u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau de l’\u00c9tat, la ligne requiert des dizaines de millions d’euros pour traiter ses centaines d’ouvrages d’art (tunnels et viaducs en zone montagneuse).<\/p>\n Le probl\u00e8me du CPER<\/span>\u00a0: Les r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes et Occitanie injectent r\u00e9guli\u00e8rement des fonds (via les enveloppes CPER<\/span>) pour des op\u00e9rations de \u201csurvie\u201d (changement de rails ou s\u00e9curisation des parois rocheuses). Cependant, le renouvellement complet et l’automatisation de la signalisation \u2014 n\u00e9cessaires pour r\u00e9duire les co\u00fbts d’exploitation d’ici 2030 \u2014 n’ont pas encore de budget pluriannuel totalement sanctuaris\u00e9.<\/p>\n 3. Saint-Georges d’Aurac \u2013 Le Puy-en-Velay<\/span><\/p>\n Cette antenne 100\u00a0<\/small>% r\u00e9gionale est celle qui d\u00e9pend le plus directement de la seule r\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes.<\/p>\n Financement territorialis\u00e9\u00a0: Contrairement \u00e0 l’Aubrac qui b\u00e9n\u00e9ficie d’une forte impulsion de l’\u00c9tat au nom du d\u00e9senclavement interr\u00e9gional, cette section entre dans le volet \u201cpetites lignes\u201d du plan de la R\u00e9gion AURA<\/span>. Les investissements y sont fl\u00e9ch\u00e9s par tranches successives de 2 \u00e0 5 millions d’euros pour renouveler le ballast et les composants de la voie sur les segments les plus d\u00e9grad\u00e9s.<\/p>\n Le risque d’ici 2030\u00a0: Faute d’un grand plan de modernisation global, le budget actuel permet uniquement de maintenir la ligne ouverte en \u00e9vitant les limitations de vitesse trop contraignantes, sans pour autant moderniser les infrastructures de croisement des trains.<\/p>\n Synth\u00e8se de la trajectoire budg\u00e9taire pour ces lignes<\/span><\/p>\n D\u00e9tails de l’\u00e9tude prospective lanc\u00e9e par l’\u00c9tat concernant l’avenir technique pr\u00e9cis des lignes Aubrac et C\u00e9venol<\/span><\/p>\n L’\u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau lanc\u00e9e officiellement par l’\u00c9tat (via le Minist\u00e8re de la Transition \u00c9cologique) en juin 2026 constitue le v\u00e9ritable feuille de route technique pour sceller le sort des lignes des Causses (B\u00e9ziers-Neussargues-Arvant) et des C\u00e9vennes (N\u00eemes-Issoire).<\/p>\n Les objectifs et le fonctionnement de l’\u00e9tude<\/span><\/p>\n Pilot\u00e9e directement au niveau de la Direction R\u00e9gionale de l’Environnement, de l’Am\u00e9nagement et du Logement (DREAL<\/span>) Occitanie, cette consultation d’ing\u00e9nierie ferroviaire a pour but de chiffrer pr\u00e9cis\u00e9ment les investissements structurels lourds n\u00e9cessaires pour ces deux axes montagneux en examinant trois sc\u00e9narios distincts\u00a0:<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Sc\u00e9nario minimal\u00a0: \u00ab\u00a0<\/small>P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 10 ans\u00a0<\/small>\u00bb. Il s’agit d’une enveloppe de \u201csurvie\u201d technique pour parer au plus press\u00e9 (confortement des ouvrages d’art les plus d\u00e9grad\u00e9s et s\u00e9curisation imm\u00e9diate des parois rocheuses) afin d’\u00e9viter la fermeture administrative des voies d’ici 2035. L’articulation avec le rapport Bussereau<\/span><\/p>\n Cette \u00e9tude prospective va directement servir de base concr\u00e8te pour appliquer les principes du rapport Bussereau\u00a0:<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Chiffrer le ticket d’entr\u00e9e du conventionnement\u00a0: Une fois la \u201cchronique des investissements\u201d \u00e9tablie par l’\u00e9tude, l’\u00c9tat, la SNCF<\/span> et les R\u00e9gions sauront exactement combien co\u00fbtera chaque arr\u00eat ou maintien de fr\u00e9quence. C’est ce montant pr\u00e9cis qui sera mis sur la table des n\u00e9gociations entre l’Occitanie et Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes. Position des usagers et des \u00e9lus du Massif central<\/span><\/p>\n Nous nous mobilisons fortement avec les \u00e9lus locaux du Massif central autour de cette \u00e9tude prospective. L’avenir des lignes Aubrac et C\u00e9venol se joue d\u00e8s maintenant.<\/p>\n Le positionnement face aux trois sc\u00e9narios de l’\u00c9tat est tr\u00e8s clair\u00a0:<\/p>\n \u274c Rejet cat\u00e9gorique du sc\u00e9nario minimal (Sursis \u00e0 10 ans)<\/span> \u2013<\/b><\/span> L’argument technique\u00a0: Se contenter de travaux d’urgence signifie que les zones de ralentissement technique (o\u00f9 les trains doivent rouler \u00e0 40 ou 60 km\/h pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9) vont se multiplier. \u26a0\ufe0f Prudence face au sc\u00e9nario interm\u00e9diaire (20 ans)<\/span><\/p>\n Ce sc\u00e9nario est per\u00e7u comme un compromis politique ti\u00e8de, qui ne r\u00e8gle pas le probl\u00e8me de fond.<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Le risque de \u201cpansement sur une jambe de bois\u201d\u00a0: Renouveler une partie des voies sans moderniser la signalisation ni r\u00e9gler la fragilit\u00e9 des tunnels (comme \u00e0 Campagnac) condamne les collectivit\u00e9s locales \u00e0 devoir r\u00e9injecter des millions d’euros d’ici quelques ann\u00e9es.<\/p>\n >> Union sacr\u00e9e pour le sc\u00e9nario maximal (Modernisation \u00e0 30 ans)<\/span><\/p>\n Le seul sc\u00e9nario d\u00e9fendu activement. Nous nous appuyons sur plusieurs arguments forts\u00a0:<\/p>\n \u2013<\/b><\/span> Un investissement d’avenir\u00a0: Face \u00e0 l’urgence climatique, ils rappellent que le train est indispensable pour d\u00e9carboner les transports, y compris en zone rurale. Concertation<\/span><\/p>\n Dans le cadre de l’\u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau des lignes des Causses et du train C\u00e9venol, les r\u00e9unions de concertation et les comit\u00e9s de lignes organis\u00e9s sous l’\u00e9gide de la DREAL<\/span> et des R\u00e9gions constituent le terrain d’affrontement politique majeur de l’automne 2026.<\/p>\n Et sur les projets de r\u00e9ouvertures de ligne\u00a0<\/small>?<\/span><\/p>\n Le rapport sur les TGV<\/span> ne mentionne pas directement les projets de r\u00e9ouverture des lignes. Sa port\u00e9e est tr\u00e8s sp\u00e9cifique. Encore une fois c’est un document command\u00e9 par l’\u00c9tat pour anticiper les cons\u00e9quences de l’ouverture \u00e0 la concurrence sur le r\u00e9seau TGV<\/span> . Il traite exclusivement des \u201ctrains aptes \u00e0 la grande vitesse\u201d (TAGV<\/span>) et propose des m\u00e9canismes pour financer le maintien des dessertes TGV<\/span> les plus fragiles.<\/p>\n Il ne comporte aucune mesure concernant les lignes de desserte fine du territoire (comme Clermont-Ferrand \u2013 Ussel ou Thiers \u2013 Bo\u00ebn). Ces lignes conventionn\u00e9es rel\u00e8vent des R\u00e9gions et ne sont pas dans son p\u00e9rim\u00e8tre.<\/p>\n Rappel de la situation sp\u00e9cifique de ces projets\u00a0:<\/p>\n Le rapport sur les TGV<\/span> est donc, en l’\u00e9tat, \u201csans nouvelles\u201d pour ces projets de r\u00e9ouverture. Les difficult\u00e9s rel\u00e8vent d’autres enjeux de financement et de volont\u00e9 politique.<\/p>\n Le document de 487 pages est disponible ici\u00a0:<\/p>\n
\nFragilit\u00e9 \u00e9conomique\u00a0: Nombre de ces dessertes d’am\u00e9nagement du territoire ne sont pas viables par leur seul \u00e9quilibre commercial, surtout avec l’arriv\u00e9e de la concurrence.
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\u2013<\/b><\/span> Principe cl\u00e9\u00a0: Le rapport rejette \u00e0 la fois le retour au monopole, l’abandon sec des lignes et l’octroi de subventions aveugles.<\/p>\n
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\u2013<\/b><\/span> Modulation des p\u00e9ages\u00a0: Ajuster les tarifs des p\u00e9ages ferroviaires pour all\u00e9ger les charges sur les axes les plus fragiles.
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\u2013<\/b><\/span> Conventionnement\u00a0: Permettre des accords de financement entre les collectivit\u00e9s territoriales et les entreprises ferroviaires pour les arr\u00eats jug\u00e9s d’utilit\u00e9 collective.
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\u2013<\/b><\/span> Fonds de solidarit\u00e9\u00a0: Cr\u00e9er en tout dernier recours un \u00ab\u00a0<\/small>fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse\u00a0<\/small>\u00bb.<\/p>\n
\n
\u2013<\/b><\/span> Risque de \u201cr\u00e9seau \u00e0 deux vitesses\u201d\u00a0: Les lignes r\u00e9gionales reliant les m\u00e9tropoles resteront tr\u00e8s attractives et comp\u00e9titives. En revanche, les embranchements vers les villes moyennes (les dessertes dites \u201cfines\u201d) d\u00e9pendront de la capacit\u00e9 financi\u00e8re de chaque r\u00e9gion \u00e0 subventionner ces arr\u00eats.
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\u2013<\/b><\/span> Rationalisation des fr\u00e9quences\u00a0: Plut\u00f4t que de supprimer des lignes, le rapport sugg\u00e8re d’ajuster l’offre (par exemple, maintenir un train le matin et le soir pour les travailleurs\/visiteurs, mais r\u00e9duire les fr\u00e9quences en milieu de journ\u00e9e).<\/p>\n
\n
\u2013<\/b><\/span> Demande de clart\u00e9 sur la modulation des p\u00e9ages\u00a0: Les \u00e9lus locaux soutiennent activement la baisse des tarifs de p\u00e9ages ferroviaires demand\u00e9e par le rapport, estimant que c’est le levier le plus juste pour inciter les op\u00e9rateurs \u00e0 s’arr\u00eater dans les territoires moins peupl\u00e9s.
\n
\u2013<\/b><\/span> Soutien au fonds de solidarit\u00e9\u00a0: Les territoires redoutant l’isolement poussent pour que le \u00ab\u00a0<\/small>fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse\u00a0<\/small>\u00bb propos\u00e9 soit abond\u00e9 rapidement par les b\u00e9n\u00e9fices des lignes TGV<\/span> ultra-rentables (comme Paris-Lyon), afin de redistribuer les richesses vers les dessertes fines.<\/p>\n
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\u2013<\/b><\/span> La ponction des b\u00e9n\u00e9fices de l’axe Paris-Lyon\u00a0: L’un des leviers du rapport est d’utiliser les recettes de l’axe hyper-rentable Paris-Lyon (en forte croissance et stimul\u00e9 par la concurrence) pour alimenter le \u00ab\u00a0<\/small>fonds de solidarit\u00e9\u00a0<\/small>\u00bb. Le risque pour la r\u00e9gion est de voir la valeur financi\u00e8re g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par son axe majeur redirig\u00e9e vers d’autres r\u00e9gions fran\u00e7aises, plut\u00f4t que d’\u00eatre enti\u00e8rement r\u00e9investie localement dans les n\u0153uds ferroviaires lyonnais satur\u00e9s.<\/p>\n
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\u2013<\/b><\/span> Le pi\u00e8ge des financements crois\u00e9s\u00a0: L’Occitanie est d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9e dans de lourds investissements pour la construction des futures Lignes \u00e0 Grande Vitesse (LNMP<\/span> pour Montpellier-Perpignan et GPSO<\/span> pour Bordeaux-Toulouse). Le risque financier est double\u00a0: devoir participer au budget d’infrastructure de ces nouvelles lignes tout en devant, en parall\u00e8le, subventionner le maintien de la desserte dans ses d\u00e9partements ruraux (Gers, Ari\u00e8ge, Loz\u00e8re, Hautes-Pyr\u00e9n\u00e9es) pour \u00e9viter leur isolement.<\/p>\n\n\n
\n Risque identifi\u00e9<\/td>\n Impact Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes<\/td>\n Impact Occitanie<\/td>\n<\/tr>\n \n Explosion du budget Transport<\/td>\n Financer la survie des liaisons radiales vers les massifs centraux et alpins.<\/td>\n Subventionner les nombreux arr\u00eats interm\u00e9diaires indispensables \u00e0 son immense territoire.<\/td>\n<\/tr>\n \n Risque d’enclavement<\/td>\n Isolement des territoires ruraux au profit du \u201ctout-Lyon\u201d.<\/td>\n Allongement ou d\u00e9gradation des liaisons pour les villes non reli\u00e9es directement aux futures LGV<\/span>.<\/td>\n<\/tr>\n \n Effet d’aubaine de la concurrence<\/td>\n Concentration des op\u00e9rateurs alternatifs sur le seul axe Paris-Lyon.<\/td>\n Concentration des op\u00e9rateurs sur les grands flux touristiques c\u00f4tiers, au d\u00e9triment de l’int\u00e9rieur des terres.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n\n
\n Ligne<\/td>\n Financement principal<\/td>\n \u00c9tat des chantiers (2026-2030)<\/td>\n Risque r\u00e9siduel<\/td>\n<\/tr>\n \n Causses<\/td>\n \u00c9tat (91,5%) \/ SNCF<\/span> R\u00e9seau<\/td>\n 4,2 M\u20ac engag\u00e9s (ponts, tunnels, traverses).<\/td>\n D\u00e9gradation globale de la vitesse si l’\u00e9tude de remise \u00e0 niveau n’est pas budg\u00e9tis\u00e9e.<\/td>\n<\/tr>\n \n C\u00e9venol<\/td>\n CPER<\/span> (Co-financement R\u00e9gions\/\u00c9tat)<\/td>\n S\u00e9curisation des parois rocheuses et des viaducs.<\/td>\n Report des travaux lourds apr\u00e8s 2030 si les budgets r\u00e9gionaux saturent.<\/td>\n<\/tr>\n \n St-Georges \/ Le Puy<\/td>\n R\u00e9gion AURA<\/span> exclusive<\/td>\n Maintenance courante du ballast et des voies.<\/td>\n D\u00e9classement technique en cas de coupe budg\u00e9taire r\u00e9gionale.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
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\u2013<\/b><\/span> Sc\u00e9nario interm\u00e9diaire\u00a0: \u00ab\u00a0<\/small>P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 20 ans\u00a0<\/small>\u00bb. Ce plan int\u00e8gre un renouvellement partiel des composants majeurs de la voie (ballast, rails, traverses) pour stabiliser la vitesse commerciale des trains et attirer \u00e0 nouveau les usagers r\u00e9guliers.
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\u2013<\/b><\/span> Sc\u00e9nario maximal\u00a0: \u00ab\u00a0<\/small>P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 30 ans\u00a0<\/small>\u00bb. C’est le plan de modernisation int\u00e9grale. Il pr\u00e9voit la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration compl\u00e8te de l’infrastructure, le traitement lourd des tunnels historiques (comme le tunnel de Campagnac) et l’automatisation de la signalisation pour r\u00e9duire drastiquement les co\u00fbts d’exploitation au quotidien.<\/p>\n
\n
\u2013<\/b><\/span> Arbitrer entre le train et le car\u00a0: Si le sc\u00e9nario \u00e0 30 ans r\u00e9v\u00e8le des co\u00fbts jug\u00e9s prohibitifs par rapport \u00e0 la fr\u00e9quentation des territoires travers\u00e9s, la tentation sera forte pour les d\u00e9cideurs politiques d’utiliser ces chiffres pour justifier un basculement progressif vers des liaisons par autocars r\u00e9gionaux, en dehors des trains touristiques de saison.<\/p>\n
\nPour nous, ce sc\u00e9nario est un \u00ab\u00a0<\/small>abandon d\u00e9guis\u00e9\u00a0<\/small>\u00bb ou une fermeture programm\u00e9e \u00e0 petit feu.<\/p>\n
\n
\u2013<\/b><\/span> Le cercle vicieux\u00a0: Si le train devient plus lent que la voiture ou l’autocar, les voyageurs d\u00e9sertent la ligne. Les chiffres de fr\u00e9quentation s’effondrent, ce qui sert ensuite de pr\u00e9texte politique pour fermer d\u00e9finitivement la ligne.<\/p>\n
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\u2013<\/b><\/span> L’automatisation pour faire baisser les co\u00fbts\u00a0: Le sc\u00e9nario \u00e0 30 ans pr\u00e9voit la modernisation de la signalisation. Pour les collectifs, c’est le seul moyen de r\u00e9duire les co\u00fbts d’exploitation quotidiens, rendant ainsi le conventionnement (propos\u00e9 par le rapport Bussereau) supportable financi\u00e8rement pour les r\u00e9gions Occitanie et AURA<\/span>.
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\u2013<\/b><\/span> Le levier touristique et \u00e9conomique\u00a0: Un r\u00e9seau fiable \u00e0 long terme est la condition sine qua non pour attirer de nouveaux habitants, maintenir les usines locales (fili\u00e8res bois, agroalimentaire) et d\u00e9velopper le tourisme vert (Gorges de l’Allier, Aubrac).<\/p>\n\n\n
\n Projet de ligne<\/td>\n Situation actuelle<\/td>\n<\/tr>\n \n Thiers \u2013 Bo\u00ebn<\/td>\n La section de 48 km est ferm\u00e9e \u00e0 tout trafic depuis 2016, une situation d\u00e9crite comme \u201cinacceptable\u201d par des associations d’usagers . Cette interruption rend impossible toute liaison ferroviaire directe entre Clermont-Ferrand et Saint-\u00c9tienne . Trois sc\u00e9narios sont \u00e9tudi\u00e9s, allant d’un renforcement des autocars \u00e0 une r\u00e9ouverture compl\u00e8te, mais cette derni\u00e8re est estim\u00e9e entre 140 et 160 millions d’euros .<\/td>\n<\/tr>\n \n Clermont-Ferrand \u2013 Ussel<\/td>\n La ligne est interrompue au centre du Massif central, entre Laqueuille et Ussel, depuis 2014 . Le trajet direct en train est impossible, et la solution de remplacement en autocar est jug\u00e9e insuffisante . Cette situation cr\u00e9e un sentiment d’enclavement pour les populations, notamment les \u00e9tudiants et les salari\u00e9s, et p\u00e9nalise l’attractivit\u00e9 \u00e9conomique du territoire .<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n 
<\/picture> <\/a> <\/figure>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"