Le rapport Bussereau 2026 et ses conséquences pour les lignes du Massif central

Remis le 24 juillet 2026 par Dominique Bussereau, avec l’IGF et l’IGEDD, le rapport sur les dessertes ferroviaires à grande vitesse d’aménagement du territoire analyse l’équilibre fragile des “liaisons TGV d’intérêt territorial” face à l’ouverture à la concurrence et propose des solutions graduées pour assurer leur pérennité.

Ce rapport, qui traite des lignes à grande vitesse et non du réseau classique, ne menace pas directement l’avenir des liaisons du Massif central mais il est important de noter qu’il n’a pas vocation à les protéger loin de là, nous le verrons.

Très rapidement nous analyserons les décisions du document sur les liaisons TGV, puis nous développerons ses conséquences sur les liaisons du massif central en prenant quelques exemples.

Le contexte

– Réseau dense : La France compte environ 180 gares régulièrement desservies par TGV.

Fragilité économique : Nombre de ces dessertes d’aménagement du territoire ne sont pas viables par leur seul équilibre commercial, surtout avec l’arrivée de la concurrence.

– Principe clé : Le rapport rejette à la fois le retour au monopole, l’abandon sec des lignes et l’octroi de subventions aveugles.

Les pistes et solutions proposées

– Optimisation interne : Demander à l’opérateur historique (SNCF) de poursuivre ses efforts de productivité et de simplification.

– Modulation des péages : Ajuster les tarifs des péages ferroviaires pour alléger les charges sur les axes les plus fragiles.

– Conventionnement : Permettre des accords de financement entre les collectivités territoriales et les entreprises ferroviaires pour les arrêts jugés d’utilité collective.

– Fonds de solidarité : Créer en tout dernier recours un « fonds de solidarité grande vitesse ».

Le rapport Bussereau préconise un changement de logique majeur : passer d’une logique de réseau uniformément géré par un opérateur unique à une approche sur-mesure et territorialisée.

Quel en est l’impact sur les lignes régionales et les dessertes fines ?

– Financement partagé : Les régions et intercommunalités devront mettre la main au portefeuille. Si une ligne ou un arrêt n’est pas commercialement rentable, sa survie dépendra d’un accord financier (conventionnement) direct entre la collectivité locale et la SNCF (ou ses concurrents).

– Risque de “réseau à deux vitesses” : Les lignes régionales reliant les métropoles resteront très attractives et compétitives. En revanche, les embranchements vers les villes moyennes (les dessertes dites “fines”) dépendront de la capacité financière de chaque région à subventionner ces arrêts.

– Rationalisation des fréquences : Plutôt que de supprimer des lignes, le rapport suggère d’ajuster l’offre (par exemple, maintenir un train le matin et le soir pour les travailleurs/visiteurs, mais réduire les fréquences en milieu de journée).

Réactions des collectivités locales

– Inquiétude budgétaire : Les présidents de Régions et les maires de villes moyennes expriment une forte crainte de voir l’État se désengager financièrement et leur transférer la charge de maintenir ces lignes indispensables à leur attractivité économique.

– Demande de clarté sur la modulation des péages : Les élus locaux soutiennent activement la baisse des tarifs de péages ferroviaires demandée par le rapport, estimant que c’est le levier le plus juste pour inciter les opérateurs à s’arrêter dans les territoires moins peuplés.

– Soutien au fonds de solidarité : Les territoires redoutant l’isolement poussent pour que le « fonds de solidarité grande vitesse » proposé soit abondé rapidement par les bénéfices des lignes TGV ultra-rentables (comme Paris-Lyon), afin de redistribuer les richesses vers les dessertes fines.

Les conclusions du rapport Bussereau publié en juillet 2026 soulèvent des risques structurels et financiers spécifiques pour les régions Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) et Occitanie, en raison de la configuration unique de leurs réseaux :

Région Auvergne-Rhône-Alpes : La fracture de la centralité lyonnaise

La région AURA fait face à une situation contrastée : elle abrite l’axe TGV le plus rentable de France (Paris-Lyon), mais possède également de nombreuses lignes dites “fragiles”.

– Pression financière accrue sur les “villes moyennes” : Des gares comme Clermont-Ferrand, Roanne, Vichy, Le Creusot ou Bourg-en-Bresse dépendent d’arrêts ou de correspondances TGV d’aménagement du territoire. Si ces gares perdent en rentabilité face à la concurrence sur les grands axes, la Région AURA devra directement financer des accords de conventionnement pour maintenir les fréquences.

– La ponction des bénéfices de l’axe Paris-Lyon : L’un des leviers du rapport est d’utiliser les recettes de l’axe hyper-rentable Paris-Lyon (en forte croissance et stimulé par la concurrence) pour alimenter le « fonds de solidarité ». Le risque pour la région est de voir la valeur financière générée par son axe majeur redirigée vers d’autres régions françaises, plutôt que d’être entièrement réinvestie localement dans les nœuds ferroviaires lyonnais saturés.

Région Occitanie : isolement géographique et chantiers LGV

L’Occitanie est l’une des régions les plus vastes de France. Elle souffre de temps de parcours longs vers la capitale pour plusieurs de ses métropoles.

– Menace sur l’arc languedocien et le grand Sud-Ouest : La desserte des villes comme Tarbes, Lourdes, Carcassonne, Perpignan ou Montauban entre précisément dans la catégorie des « lignes d’aménagement du territoire ». Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF pourrait être tentée de concentrer ses rames uniquement sur les liaisons directes ultra-rentables (comme Paris-Toulouse ou Paris-Montpellier), délaissant les dessertes intermédiaires ou obligeant la région à les subventionner massivement.

– Le piège des financements croisés : L’Occitanie est déjà engagée dans de lourds investissements pour la construction des futures Lignes à Grande Vitesse (LNMP pour Montpellier-Perpignan et GPSO pour Bordeaux-Toulouse). Le risque financier est double : devoir participer au budget d’infrastructure de ces nouvelles lignes tout en devant, en parallèle, subventionner le maintien de la desserte dans ses départements ruraux (Gers, Ariège, Lozère, Hautes-Pyrénées) pour éviter leur isolement.

Le Massif central cristallise les craintes les plus vives à la suite du rapport Bussereau. Région historiquement enclavée, ses lignes de “dessertes fines” et ses grands axes transversaux et radiaux (comme le POLT – Paris-Orléans-Limoges-Toulouse – ou le Cévenol) entrent précisément dans la catégorie des liaisons d’aménagement du territoire jugées économiquement fragiles.

Les usagers dénoncent le risque d’un Massif central “grand oublié” du réseau de demain. Les menaces se concentrent sur trois aspects majeurs :

1. Le piège du calendrier : un sursis trop long jusqu’en 2030

Le rapport préconise, à titre principal, de mettre en place une modulation tarifaire ciblée des péages ferroviaires pour redonner de l’oxygène financier à ces lignes structurellement déficitaires.

Le risque concret : Cette baisse des péages n’est proposée pour entrer en vigueur que pour la période tarifaire débutant en 2030. Les associations d’élus et d’usagers alertent sur le fait que de nombreuses gares intermédiaires et guichets ruraux risquent de fermer bien avant cette date si aucun financement d’urgence n’est débloqué.

2. Le fardeau du “Chacun pour soi” territorial

Le rapport ouvre largement la voie au conventionnement. Autrement dit, si l’État ou la SNCF estiment qu’un arrêt n’est pas rentable face à la concurrence, ce sont les collectivités locales (Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine) qui devront payer pour maintenir l’offre..

Le risque concret : Les départements du Massif central (Creuse, Cantal, Lozère, Haute-Loire…) figurent parmi les moins denses et les moins riches de France. Ils n’auront pas les reins assez solides pour subventionner de lourds déficits d’exploitation ferroviaire, aggravant la fracture avec les grandes métropoles régionales comme Lyon ou Toulouse.

3. L’abandon des liaisons transversales au profit du “Tout pour Paris”

Le Massif central souffre déjà de l’absence de trains directs d’Est en Ouest. Les collectifs réclament un véritable plan de sauvetage ferroviaire.

Le risque concret : En incitant à une rentabilisation “par liaison”, le cadre proposé par le rapport pousse les futurs opérateurs privés (et la SNCF) à se focaliser uniquement sur les flux radiaux vers la capitale. Les lignes intérieures et transversales du Massif central, pourtant vitales pour relier les territoires entre eux, risquent de basculer définitivement vers un report sur autocar.

Les trois lignes suivantes se trouvent au cœur de la zone critique du Massif central. Traversant des géographies au relief difficile et reliant des territoires à faible densité démographique, elles illustrent parfaitement le dilemme soulevé par le rapport Bussereau : comment pérenniser des lignes d’« utilité collective » face à une stricte logique de rentabilité commerciale ?

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Cette ligne mythique franchit le viaduc de Garabit. Elle assure la continuité nord-sud à travers le Cantal et la Lozère, mais souffre d’un vieillissement important de ses infrastructures.

Le diagnostic d’aménagement : C’est l’archétype de la liaison qui ne peut pas survivre commercialement sans l’aide publique. Elle subit un report constant vers la route (autoroute A75 gratuite en parallèle).

L’impact du rapport : Le rapport Bussereau met l’accent sur la mesure de « l’utilité collective ». Pour la ligne des Causses, cette utilité est forte sur le plan du désenclavement. Cependant, en ouvrant la voie au conventionnement, le rapport fait peser le maintien de la ligne sur les budgets des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Le risque majeur est une réduction progressive des fréquences à un seul aller-retour quotidien, voire une fermeture des gares intermédiaires d’ici 2030, si les régions refusent de compenser le déficit d’exploitation de la SNCF.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol traverse la Haute-Loire et la Lozère à travers les gorges de l’Allier. C’est une ligne à fort potentiel touristique mais fragile au quotidien.

Le diagnostic d’aménagement : La ligne combine deux enjeux : le transport du quotidien pour des bassins très isolés (Langeac, Langogne, Villefort) et un attrait patrimonial majeur.

L’impact du rapport : Le Cévenol subit directement le risque du calendrier (le sursis jusqu’en 2030). Le rapport mise beaucoup sur la modulation des péages ferroviaires pour inciter les opérateurs à rouler. Mais comme cette réforme ne se concrétisera pleinement qu’autour de 2030, la ligne entre dans une zone de fortes turbulences financières. Collectifs et élus craignent que SNCF Réseau, faute de moyens immédiats accordés par l’État, ne repousse les chantiers de régénération indispensables (tunnels, viaducs), ajoutant des ralentissements techniques qui décourageront les usagers.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne ferroviaire assure la jonction entre l’axe du Cévenol et la préfecture de la Haute-Loire.

Le diagnostic d’aménagement : C’est une ligne de “desserte fine” purement régionale. Elle sert principalement d’affluent pour acheminer les voyageurs de la Haute-Loire vers l’axe principal menant à Clermont-Ferrand ou Paris.

L’impact du rapport : C’est la ligne la plus exposée au risque de transfert sur autocar. Ne voyant passer aucun TGV, elle ne pourra pas bénéficier des mécanismes de redistribution du « fonds de solidarité grande vitesse » proposé par Dominique Bussereau (qui vise à ponctionner les axes TGV rentables au profit des dessertes d’aménagement). Son avenir dépend à 100 % de la volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes de la classer comme infrastructure d’intérêt régional prioritaire. Sans un engagement ferme de financement de la structure de la voie, elle subira le sort des “petites lignes” promises à l’abandon technique.

Synthèse des menaces pour ces trois axes

Une dépendance totale aux Régions : L’État central se déchargeant sur le principe du “qui veut l’arrêt paye”, l’avenir de ces lignes dépendra de l’entente financière entre Fabrice Pannekoucke / Laurent Wauquiez (AURA) et Carole Delga (Occitanie).

Le risque de dégradation technique : Le manque d’investissements immédiats avant la décennie 2030 menace de créer des “pousse-cailloux” (des lignes où la vitesse est tellement réduite pour raisons de sécurité que le train perd toute utilité face à la voiture).

Montants des investissements de régénération actuellement prévus par l’État et les Régions pour sécuriser ces voies d’ici 2030

Les investissements ferroviaires s’inscrivent dans une dynamique de rattrapage, portée par le plan national de l’État qui prévoit d’augmenter massivement le budget annuel de rénovation des voies existantes de 3 à 4,5 milliards d’euros dès 2028.

Toutefois, sur le terrain, le financement des lignes de desserte fine repose en grande partie sur les Contrats de Plan État-Région (CPER). Les montants et chantiers prévus d’ici 2030 révèlent une gestion au coup par coup pour maintenir ces trois lignes en vie.

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Pour éviter la fermeture de cet axe hautement menacé, une série de financements d’urgence a été débloquée, mais le combat reste annuel.

Investissements récents et en cours (2026) : Une enveloppe de 4,2 millions d’euros a été investie pour sécuriser les circulations. Ce montant est pris en charge à 91,5 % par l’État et 8,5 % par SNCF Réseau.

Chantiers ciblés : Les travaux se concentrent sur la consolidation des infrastructures d’art vieillissantes (confortement de ponts à Lieuran-lès-Béziers, Faugères, et Sévérac-le-Château, et réhabilitation du tunnel de Campagnac). À l’automne, 3 500 traverses doivent être remplacées entre Béziers et Millau.

L’horizon 2030 : Le ministère de la Transition Écologique a lancé une étude prospective globale de remise à niveau pour évaluer le coût d’une régénération lourde et définitive de la voie, indispensable pour lever les zones de ralentissement technique.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol partage la même urgence technique et le même destin budgétaire que la ligne des Causses.

Stratégie de financement : Intégrée dans la même étude prospective de remise à niveau de l’État, la ligne requiert des dizaines de millions d’euros pour traiter ses centaines d’ouvrages d’art (tunnels et viaducs en zone montagneuse).

Le problème du CPER : Les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie injectent régulièrement des fonds (via les enveloppes CPER) pour des opérations de “survie” (changement de rails ou sécurisation des parois rocheuses). Cependant, le renouvellement complet et l’automatisation de la signalisation — nécessaires pour réduire les coûts d’exploitation d’ici 2030 — n’ont pas encore de budget pluriannuel totalement sanctuarisé.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne 100 % régionale est celle qui dépend le plus directement de la seule région Auvergne-Rhône-Alpes.

Financement territorialisé : Contrairement à l’Aubrac qui bénéficie d’une forte impulsion de l’État au nom du désenclavement interrégional, cette section entre dans le volet “petites lignes” du plan de la Région AURA. Les investissements y sont fléchés par tranches successives de 2 à 5 millions d’euros pour renouveler le ballast et les composants de la voie sur les segments les plus dégradés.

Le risque d’ici 2030 : Faute d’un grand plan de modernisation global, le budget actuel permet uniquement de maintenir la ligne ouverte en évitant les limitations de vitesse trop contraignantes, sans pour autant moderniser les infrastructures de croisement des trains.

Synthèse de la trajectoire budgétaire pour ces lignes

Détails de l’étude prospective lancée par l’État concernant l’avenir technique précis des lignes Aubrac et Cévenol

L’étude prospective de remise à niveau lancée officiellement par l’État (via le Ministère de la Transition Écologique) en juin 2026 constitue le véritable feuille de route technique pour sceller le sort des lignes des Causses (Béziers-Neussargues-Arvant) et des Cévennes (Nîmes-Issoire).

Les objectifs et le fonctionnement de l’étude

Pilotée directement au niveau de la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) Occitanie, cette consultation d’ingénierie ferroviaire a pour but de chiffrer précisément les investissements structurels lourds nécessaires pour ces deux axes montagneux en examinant trois scénarios distincts :

– Scénario minimal : « Pérennité de la ligne à 10 ans ». Il s’agit d’une enveloppe de “survie” technique pour parer au plus pressé (confortement des ouvrages d’art les plus dégradés et sécurisation immédiate des parois rocheuses) afin d’éviter la fermeture administrative des voies d’ici 2035.

– Scénario intermédiaire : « Pérennité de la ligne à 20 ans ». Ce plan intègre un renouvellement partiel des composants majeurs de la voie (ballast, rails, traverses) pour stabiliser la vitesse commerciale des trains et attirer à nouveau les usagers réguliers.

– Scénario maximal : « Pérennité de la ligne à 30 ans ». C’est le plan de modernisation intégrale. Il prévoit la régénération complète de l’infrastructure, le traitement lourd des tunnels historiques (comme le tunnel de Campagnac) et l’automatisation de la signalisation pour réduire drastiquement les coûts d’exploitation au quotidien.

L’articulation avec le rapport Bussereau

Cette étude prospective va directement servir de base concrète pour appliquer les principes du rapport Bussereau :

– Chiffrer le ticket d’entrée du conventionnement : Une fois la “chronique des investissements” établie par l’étude, l’État, la SNCF et les Régions sauront exactement combien coûtera chaque arrêt ou maintien de fréquence. C’est ce montant précis qui sera mis sur la table des négociations entre l’Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.

– Arbitrer entre le train et le car : Si le scénario à 30 ans révèle des coûts jugés prohibitifs par rapport à la fréquentation des territoires traversés, la tentation sera forte pour les décideurs politiques d’utiliser ces chiffres pour justifier un basculement progressif vers des liaisons par autocars régionaux, en dehors des trains touristiques de saison.

Position des usagers et des élus du Massif central

Nous nous mobilisons fortement avec les élus locaux du Massif central autour de cette étude prospective. L’avenir des lignes Aubrac et Cévenol se joue dès maintenant.

Le positionnement face aux trois scénarios de l’État est très clair :

❌ Rejet catégorique du scénario minimal (Sursis à 10 ans)

Pour nous, ce scénario est un « abandon déguisé » ou une fermeture programmée à petit feu.

– L’argument technique : Se contenter de travaux d’urgence signifie que les zones de ralentissement technique (où les trains doivent rouler à 40 ou 60 km/h pour des raisons de sécurité) vont se multiplier.

– Le cercle vicieux : Si le train devient plus lent que la voiture ou l’autocar, les voyageurs désertent la ligne. Les chiffres de fréquentation s’effondrent, ce qui sert ensuite de prétexte politique pour fermer définitivement la ligne.

⚠️ Prudence face au scénario intermédiaire (20 ans)

Ce scénario est perçu comme un compromis politique tiède, qui ne règle pas le problème de fond.

– Le risque de “pansement sur une jambe de bois” : Renouveler une partie des voies sans moderniser la signalisation ni régler la fragilité des tunnels (comme à Campagnac) condamne les collectivités locales à devoir réinjecter des millions d’euros d’ici quelques années.

>> Union sacrée pour le scénario maximal (Modernisation à 30 ans)

Le seul scénario défendu activement. Nous nous appuyons sur plusieurs arguments forts :

– Un investissement d’avenir : Face à l’urgence climatique, ils rappellent que le train est indispensable pour décarboner les transports, y compris en zone rurale.

– L’automatisation pour faire baisser les coûts : Le scénario à 30 ans prévoit la modernisation de la signalisation. Pour les collectifs, c’est le seul moyen de réduire les coûts d’exploitation quotidiens, rendant ainsi le conventionnement (proposé par le rapport Bussereau) supportable financièrement pour les régions Occitanie et AURA.

– Le levier touristique et économique : Un réseau fiable à long terme est la condition sine qua non pour attirer de nouveaux habitants, maintenir les usines locales (filières bois, agroalimentaire) et développer le tourisme vert (Gorges de l’Allier, Aubrac).

Concertation

Dans le cadre de l’étude prospective de remise à niveau des lignes des Causses et du train Cévenol, les réunions de concertation et les comités de lignes organisés sous l’égide de la DREAL et des Régions constituent le terrain d’affrontement politique majeur de l’automne 2026.

Et sur les projets de réouvertures de ligne ?

Le rapport sur les TGV ne mentionne pas directement les projets de réouverture des lignes. Sa portée est très spécifique. Encore une fois c’est un document commandé par l’État pour anticiper les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur le réseau TGV . Il traite exclusivement des “trains aptes à la grande vitesse” (TAGV) et propose des mécanismes pour financer le maintien des dessertes TGV les plus fragiles.

Il ne comporte aucune mesure concernant les lignes de desserte fine du territoire (comme Clermont-Ferrand – Ussel ou Thiers – Boën). Ces lignes conventionnées relèvent des Régions et ne sont pas dans son périmètre.

Rappel de la situation spécifique de ces projets :

Le rapport sur les TGV est donc, en l’état, “sans nouvelles” pour ces projets de réouverture. Les difficultés relèvent d’autres enjeux de financement et de volonté politique.

Le document de 487 pages est disponible ici :