Ambition France Transports : Rapport final remis au ministre et plus de 200 contributions !

« Ambition France Transports a rassemblé tout ce que notre pays compte d’experts, d’élus, d’opérateurs, de professionnels et d’usagers engagés pour les transports.

Pendant 10 semaines, ils se sont réunis, ont échangé, dialoguer sans tabou. L’objectif ? Bâtir, ensemble, un nouveau modèle de financement des mobilités » affichait le site officiel d’AFT.

Et c’est plus de 200 organisations, d’état, des collectivités, des élus, des usagers, des transporteurs qui ont produit autant de « cahiers d’acteurs », de notes essentielles pour essayer d’influer sur le débat.

C’est ici que ça devient intéressant. Les masques tombent. On perçoit les vrais intérêts de certains lobbies routiers, on perçoit une grande convergence des élus, des acteurs de l’environnement, des organisations d’usagers sur les solutions à prendre.

L’ensemble de ces contributions est une mine et nous les avons toutes mises en lieu sûr. Pour le moment elles sont encore disponibles ici :

https://conference-ambition-france.transports.gouv.fr/cahiers-dacteur-deposes

On note le peu de participation des gens de l’aéronautique qui ne se sentaient sans doute pas concernés. Et pourtant… il en a été souvent question de l’aérien.

Auditionnés par Dominique Bussereau

Nous avons, au Réseau européen #enTrain, au Collectif AuRAil, au Collectif des Usagers des transports du Haut Allier, au Train634269, à la Fédération pour la réouverture de Clermont Ussel, déposé rapidement un document, et nous étions auditionné hier avec Urgence Ligne POLT, les défenseurs de la ligne Clermont Paris, Objectif Capitales, par Dominique Bussereau qui nous a révélé un peu les orientations qui avaient été émises par l’ensemble des ateliers et qui ont été révélées ce matin 9 juillet (voir plus bas).

Lignes du sud auvergnat et LDFT

Des propositions intéressantes ont été formulées par le Président de la conférence en ce qui concerne les lignes ferroviaires « du sud de Clermont ». On nous l’a confirmé. Nous attendons les écrits pour vous en dire plus.

Mais avant voici les résumés de certaines contributions, ces résumés reflètent strictement le contenu des cahiers :

– Du GART (Groupement des autorités responsables de transport)

10 propositions pour financer les autorités organisatrices des mobilités (AOM) et répondre aux enjeux climatiques et aux objectifs de la stratégie nationale de décarbonation.

Les propositions sont les suivantes :

1. Répartir les taxes issues de la route en faveur de la mobilité.

2. Faire contribuer les usagers.

3. Faire contribuer le secteur autoroutier au financement des mobilités du quotidien.

4. Baisser la TVA à 5,5 % pour les transports du quotidien.

5. Affecter une partie des recettes provenant de la fiscalité environnementale à la mobilité.

6. Faire évoluer le versement mobilité.

7. Affecter une partie des recettes du secteur aérien à la mobilité.

8. Faire contribuer les livraisons de logistique urbaine.

9. Financer les infrastructures de transport par les plus-values immobilières et foncières.

10. Introduire des dispositifs de maîtrise ou de réduction de l’usage de la voiture particulière.

– Du Groupe SNCF

Le document aborde la nécessité urgente d’investissements dans le réseau ferroviaire français pour éviter un effondrement de la qualité de service d’ici 2028-2030. Il souligne que sans un financement adéquat, jusqu’à 10 000 km de lignes pourraient être menacés, impactant plus de 2 000 trains par jour. L’État a fixé un objectif d’augmenter les investissements annuels à 4,5 milliards d’euros, mais il reste 1 milliard d’euros à sécuriser à partir de 2028. Plusieurs solutions de financement sont proposées, notamment la mobilisation de crédits publics, l’intégration du ferroviaire dans les concessions autoroutières, et l’utilisation des Certificats d’économies d’énergie.

– De France Nature Environnement

La contribution de France Nature Environnement (FNE) à la conférence « Ambition France Transports » met en lumière les défis et les propositions concernant le financement et la gouvernance des Systèmes Élargis de Mobilité (SERM). FNE souligne l’importance d’une approche intégrée des mobilités à l’échelle des bassins de vie, en combinant divers modes de transport (train, tram, bus, vélo, etc.) pour répondre aux besoins des territoires périphériques. Le document insiste sur la nécessité de moderniser les infrastructures existantes, de garantir une répartition claire des rôles financiers entre les différentes entités (régions, métropoles, intercommunalités) et d’évaluer les impacts environnementaux des nouveaux projets. FNE appelle également à un débat sur la transparence financière des concessions et à un retour à un modèle de délégation de service public plus contrôlé.

– De Sytral Mobilités (Lyon)

Le document présente les initiatives de la Métropole de Lyon et de SYTRAL Mobilités pour améliorer et décarboner les mobilités quotidiennes dans la région. Avec une population de près de 1,45 million d’habitants, la Métropole s’engage à développer des solutions de transport variées, telles que le covoiturage, les cars à haut niveau de service, et l’extension des services ferroviaires. Un objectif ambitieux est fixé pour augmenter l’offre ferroviaire TER de 80 % d’ici 2035, avec une vision à long terme d’une hausse de 100 % d’ici 2045. Le document souligne également l’importance de financements adéquats et de l’implication de l’État pour soutenir ces projets.

1. Quels sont les objectifs de l’augmentation de l’offre ferroviaire TER dans la Métropole de Lyon d’ici 2035 et 2045 ?

2. Quelles solutions de mobilité à court terme sont proposées pour compléter les projets d’infrastructure ferroviaire ?

3. Comment la taxe sur l’e-commerce pourrait-elle contribuer au financement des mobilités quotidiennes dans l’aire métropolitaine lyonnaise ?

– D’Altro, Association Logistique Transport Ouest

Le document présente deux projets ferroviaires en cours de développement : la Via Atlantica et le RER La Rochelle-Aunis. Pour financer ces projets, plusieurs sources de financement sont examinées :

* Fonds de l’Union Européenne (UE) : supporteur de projets de transports trans-européens

* Partenariats public-privé (PPP) : collaboration entre gouvernements et entreprises privées

* Financement national et régional : allouement de budgets nationaux et régionaux

* Prêts et financements bancaires internationaux : emprunts de banques internationales ou de fonds d’investissement

* Investissements en obligations vertes ou de projet : émission d’obligations pour des projets respectueux de l’environnement

* Recettes de péages et d’exploitation : générées par la vente de billets et d’autres services associés

* Subventions nationales et locales : allouées par les autorités locales et régionales

* Coopération entre États : mise en place d’un cadre de financement commun

– De la COFER BZH

La Coordination ferroviaire bretonne (Coferbzh) apporte sa contribution à la conférence de financement des Mobilités, regroupant 13 associations et collectifs bretons œuvrant pour le ferroviaire. Elle propose des solutions pour financer le développement du transport ferroviaire, considérant les besoins d’entretien et de modernisation du réseau ferré, ainsi que les besoins en matériel. Parmi les propositions, on retrouve la reprise des concessions autoroutières, la création d’une taxe de séjour additionnelle, l’éco-taxe, une nouvelle taxe sur le prix du billet de train, le versement Mobilités régional, ainsi que des propositions plus innovantes telles que le versement de l’aviation, du transport maritime et fluvial, des plates-formes Amazon, Uber et compagnie, les transactions financières et les plates-formes de vidéos pornographiques.

– D’Angoulim (membre du Réseau #enTrain)(défense de la ligne Angoulême Limoges)

* L’État doit reprendre son rôle planificateur en finançant directement le développement de l’infrastructure ferroviaire de desserte fine.

* Se doter d’un budget pluriannuel conséquent.

* Financer via la taxation du transport transnational routier et aérien, l’homogénéité nationale du versement mobilité et le droit d’accise sur les carburants fossiles.

* Restructurer la SNCF et sortir de l’ouverture à la concurrence.

* La mise en œuvre de ces propositions permettra d’aller vers la gratuité du transport voyageur par train.

– De St Etienne Métropole

* Le projet de Service Économique Régional de Mobilité (SERM) de Saint-Étienne métropole vise à améliorer la mobilité des habitants du bassin de vie et de mobilité de la région stéphanoise, composé de 53 communes et d’environ 600 000 habitants.

* Le financement des infrastructures et services de transport est un défi majeur, nécessitant une stabilité à long terme des sources de financement, une péréquation nationale des moyens financiers, une réforme vertueuse des actuelles concessions autoroutières et l’extension du versement mobilité au périmètre de projet opérationnel des SERM.

* Le projet de SERM stéphanois a fait l’objet de la première vague nationale de pré-labélisation et vise à définir un projet multimodal, avec deux maîtres-mots : ambition et raison.

* L’ambition consiste à fiable les services existants, mettre à niveau les infrastructures et systèmes de gestion des trafics pour développer des offres plus intenses et plus amples.

* La raison consiste à concevoir un projet « ambitieux et raisonnable » en prenant en compte la soutenabilité financière des investissements et frais d’exploitation.

* Les propositions pour le financement des mobilités du quotidien incluent : identifier des sources de financement stables et pérennes, garantir une forme de péréquation nationale des sommes collectées, aller chercher des ressources pour financer les mobilités auprès des recettes générées par les mobilités et aller vers une homogénéisation des recettes fiscales finançant les mobilités du quotidien, à l’échelle des bassins de mobilité bénéficiant d’un projet de SERM.

– De la Région Occitanie

La région Occitanie poursuit une politique volontariste pour répondre aux besoins de mobilité des habitants et des touristes. Pour y parvenir, elle déploie une série d’initiatives, notamment le Plan Rail, doté de 800 millions d’euros, qui vise à moderniser les infrastructures ferroviaires régionales, améliorer la régularité des trains et favoriser la transition écologique. La région compte également investir dans des réseaux de transport résilients, durables et adaptés aux réalités géographiques et climatiques du territoire.

Malgré ces efforts, le système de mobilité en Occitanie est soumis à des défis, tels que la saturation du réseau ferroviaire et routier, la vétusté des infrastructures et la congestion routière. Pour répondre à ces défis, la région élaborée une stratégie de mobilité qui se structure autour de quatre grandes composantes : le développement du réseau ferroviaire et routier, la régénération du réseau ferroviaire national, les bouquets locaux de services de mobilités et une politique tarifaire attractive.

L’Occitanie est également exposée aux effets du dérèglement climatique, qui fragilise le bon fonctionnement des infrastructures de transport, en particulier le long de l’arc méditerranéen. Dans ce contexte, la région souligne l’importance de considérer les infrastructures de transport comme un bien public générateur d’externalités positives considérables, et non comme une simple charge financière.

– De la Région Auvergne Rhône Alpes

La Région Auvergne-Rhône-Alpes a mis en place une stratégie pour améliorer les transports collectifs et réduire les émissions de carbone. Elle se base sur la feuille de route « Mobilités positives du quotidien, cap sur 2035 » qui prévoit une augmentation de 30% de l’offre TER et un doublement des lignes régulières de cars régional.

La Région souhaite accentuer son rôle dans la gestion des transports et assume à 100% la propriété et l’exploitation des infrastructures ferroviaires et routières, tandis que l’État est amené à assumer à 100% le financement de l’entretien et du développement du réseau ferré national qu’il met à disposition des opérateurs ferroviaires.

La Région exhorte l’État à mettre en place des financements pour les réseaux de voies départementales nationales et routières non concédés, ainsi que pour le SERM Lyonnais, qui est un noyau d’importance vitale pour la France et l’Europe. Elle propose également de créer une infrastructure dédiée pour contourner l’agglomération lyonnaise et de développer un modèle de financement soutenable et durable pour mettre en œuvre le « choc d’offre » dont le territoire a besoin.

En fin de compte, la Région suggère de revitaliser les transports collectifs régionaux en optimisant les financements et en investissant dans les infrastructures ferroviaires et routières.

– De la Région Nouvelle Aquitaine

La région Nouvelle-Aquitaine a pris l’initiative de contribuer à la conférence Ambition France Transport sur le financement des mobilités du quotidien par les autorités organisatrices des mobilités (AOM) dans les territoires des SERM.

L’État doit assumer ses responsabilités en matière d’infrastructures ferroviaires et routières, notamment en fournissant des financements à SNCF Réseau pour assurer les missions de régénération, de modernisation et de développement du réseau ferré.

La région doit disposer des ressources nécessaires pour exercer ses compétences d’AOM régionale, notamment pour financer l’offre de transport public et les investissements nécessaires pour répondre à la croissance de la demande.

Il est essentiel de développer une fiscalité cohérente avec les enjeux de décarbonation des mobilités, comme les ETS2 ou l’instauration d’une écotaxe sur le transit transfrontalier des PL.

La région a créé la Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports (SPIIT) pour gérer les matériels roulants ferroviaires et développer l’offre d’autocars.

– De la Région Bretagne et du MEDEF Bretagne (!)

Ils proposent des solutions pour le financement des mobilités, en responsabilité, en réputation de la région géographique, économique et sociale. Les alternatives au Versement Mobilité Régional (VMR) seront cohérentes avec les impératifs de décarbonation et de préservation de la compétitivité des entreprises du tissu économique breton et de la capacité d’intervention des acteurs publics. Les propositions visent à favoriser l’emploi, le pouvoir d’achat et la souveraineté alimentaire et industrielle de la Nation.

Les solutions proposées sont :

* La taxe de séjour additionnelle de 200 % qui sera affectée en totalité au financement des mobilités.

* La fiscalité carbone, en pérennissant l’affectation des recettes ETS 1 au financement des AOM et en augmentant le produit pour atteindre l’objectif de 250 M€ / an, et en fléchissant les recettes ETS 2 vers le financement de l’exploitation des AOM urbaines et régionales.

* Une part bretonne en cas de surtaxe nationale sur les péages routiers.

* Revenir au régime de droit commun des concessions autoroutières.

Ces propositions permettent également de poursuivre les investissements dans les infrastructures de transport et de mieux densifier l’offre de transports.

– De la Région Grand Est

La Région Grand Est a lancé un appel à la conférence de financement « Ambitions France Transports » pour expérimenter un nouveau modèle de financement des infrastructures routières et ferroviaires.

La Région a décidé d’affecter une partie des recettes de péages autoroutiers au financement des infrastructures ferroviaires voyageurs et frets.

La Région a également décidé de mettre en place une écocontribution poids lourds (ECPL) pour financer la régénération du réseau routier national et la création de plateformes multimodales.

La Région est en train de mettre en place un modèle de gestion différencié des infrastructures, dans lequel elle sera en charge des réseaux routiers non concédés actuellement mis à sa disposition, des réseaux routiers actuellement concédés, des réseaux ferroviaires capillaires et des plateformes multimodales à créer.

La Région propose de justifier du maintien du niveau des péages autoroutiers en intégrant à la fois le réseau routier concédé et le réseau capillaire fret et voyageurs ainsi que la création de plateformes multimodales dans le périmètre des futures concessions.

– Du nouvel opérateur Kévin Speed

Le plan TGV + Autoroute vise à réduire la fracture entre les territoires, notamment entre Paris, les métropoles et le « désert français ». Il propose des solutions de mobilité rapide et bon marché pour les habitants des zones rurales et des petites villes. Les avantages du plan sont :

* Renforcer l’accès aux gares TGV depuis tout le territoire via les autoroutes et l’accès aux métropoles et villes.

* Créer des alternatives de déplacement dans un panorama de limitation de l’usage du véhicule individuel.

* Développer les services et les offres de mobilité (cars sur les autoroutes, co-voiturage et parkings) attirant de nouveaux trafics sur les autoroutes autour des gares TGV rurales.

* Proposer des solutions concrètes et visibles sur le territoire pour un coût représentant au plus 1% des recettes de péages.

La zone 1 couvre les Hauts-de-France, la zone 2 le Grand Est et la zone 3 la Bourgogne et la Franche-Comté. Le plan prévoit également de renforcer les parkings existants, d’ajouter des gares et de développer la desserte sans voiture des gares par des lignes de bus express.

L’estimation budgétaire du plan est de 40 à 150 millions d’euros par an, soit 0,3 à 1% des recettes de péages. Le trafic automobile autoroutier stagne ou baisse déjà, menaçant la pérennité de l’augmentation des recettes de péage, tandis que le trafic TGV et TER croît de 5 à 10% par an.

(NDLR : du grand n’importe quoi)

– Les départements sont là aussi comme l’Aude qui prône la LGV, la Nièvre, la Haute Loire qui prône le tout routier (toujours avec au moins 40 ans de retard le 43…).

La Haute-Loire est un département français ayant un réseau routier de 3 400 km, majoritairement rural et montagneux, avec des contraintes d’entretien exacerbées par le climat et l’îlot urbanisé. Le budget routier est en forte tension en raison d’une chute des dotations de l’État non indexées sur l’inflation, une perte d’autonomie fiscale et une baisse des dépenses d’investissement. Les contraintes budgétaires forcent le Département à des choix difficiles, notamment la diminution du taux de renouvellement des couches de chaussées et le report de projets ultra-structurants. La route est essentielle pour le développement économique, l’accès aux services de santé et à l’attractivité touristique, mais la péréquation autoroutière et le financement adapté sont nécessaires pour éviter une dégradation irréversible du réseau routier.

– De l’association letrain634269

L’association LeTrain634269 réclame un financement du transport ferroviaire pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens et contribuer à la transition écologique. Pour cela, elle propose plusieurs leviers tels que la réinstauration de l’écotaxe pour les poids lourds, la création d’un fond de péréquation alimenté par les péages autoroutiers, la réorientation des financements dédiés à la route vers le rail, et la taxe réellement élevée sur le kérosène ou les billets d’avion.

La régénération des infrastructures ferroviaires et la modernisation du réseau sont essentielles pour répondre aux besoins de mobilité décarbonée des usagers. La priorisation de la régénération et de la modernisation du réseau, notamment les « Lignes de Desserte Fine du Territoire », est nécessaire pour assurer la préservation de la qualité du réseau et la disponibilité des infrastructures.

La planification de la transition écologique passe par une politique ambitieuse en faveur du transport ferroviaire, qui est le mode de transport le plus écologique. La réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports nécessite la régénération des infrastructures ferroviaires et la modernisation du réseau.

– Le Collectif des Usagers des transports du haut Allier

* Contexte : Le Collectif des Usagers des Transports du Haut Allier, existant depuis 2009, dénonce le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire français, entraînant une dégradation du service, notamment pour les usagers des zones rurales. Le collectif souligne le retard de la France par rapport aux autres pays européens en matière d’investissement ferroviaire.

* Problématique : Le gouvernement tarde à agir face aux problèmes récurrents de mobilité ferroviaire, préférant organiser des colloques et des grenelles au lieu de prendre des mesures concrètes. Le réseau ferré, pourtant exceptionnel, se détériore faute de financement, laissant de plus en plus d’usagers de côté. Le manque de conviction quant aux bénéfices environnementaux du train par rapport aux autres modes de transport freine également les investissements.

* Propositions de solutions pour financer le développement du réseau ferroviaire :
– Rétablissement de l’écotaxe pour les poids lourds.
– Création d’un fond de péréquation alimenté par les péages autoroutiers.
– Report des investissements routiers vers la régénération des lignes ferroviaires existantes.
– Taxation plus élevée du kérosène et des billets d’avion.
– Systématisation du versement mobilité des entreprises.
– Création d’un « livret A ferroviaire » pour mobiliser l’épargne des Français.
– Mobilisation des fonds européens pour la transition écologique dans les transports.

* Priorités d’investissement :
– Régénération et modernisation du réseau, en particulier les « Lignes de Desserte Fine du Territoire ».
– Accroissement de l’offre et amélioration du cadencement.
– Réouverture des lignes fermées.
– Révision de la règle de non-financement des infrastructures ferroviaires LFDT par SNCF Réseau.
– Contrôle et réception des travaux effectués par SNCF Réseau par les Autorités Organisatrices de Mobilités (AOM).

Conclusion : Le collectif appelle les gouvernants à prioriser les investissements dans le transport ferroviaire décarboné pour rattraper le retard de la France et améliorer la mobilité des usagers, notamment en zones rurales. Une planification rigoureuse des investissements, couplée à une recherche de nouvelles ressources financières, est indispensable pour assurer un avenir durable au réseau ferroviaire français. La collaboration entre l’État, les AOM et SNCF Réseau est cruciale pour garantir l’efficacité des dépenses publiques et la satisfaction des usagers.

– Du Collectif AuRAil

* Urgence d’investissement : Le collectif souligne l’urgence d’investir 100 milliards d’euros dans le réseau ferroviaire français pour combler le retard par rapport aux autres pays européens et répondre aux besoins de mobilité décarbonée.

* Sources de financement : Plusieurs solutions sont proposées pour financer ces investissements : rétablissement de l’écotaxe pour les poids lourds, création d’un fonds de péréquation alimenté par les péages autoroutiers, réorientation des financements routiers vers le ferroviaire, taxation accrue du kérosène et des billets d’avion, systématisation du versement mobilité des entreprises, création d’un « livret A ferroviaire » et mobilisation de fonds européens.

* Priorités d’investissement : Le collectif priorise la régénération et la modernisation du réseau, notamment les lignes de desserte fine du territoire, incluant la réouverture de lignes fermées. Il est également crucial de lever la règle de non-financement des infrastructures ferroviaires LFDT par SNCF Réseau depuis 2015 et d’assurer un meilleur contrôle des travaux par les AOM.

* Critique des politiques actuelles : Le collectif déplore le recours systématique à des mesures dilatoires (Grenelle, numéros verts, débats) au lieu d’actions concrètes et immédiates pour résoudre les problèmes du réseau ferroviaire.

– Du CEREMA

Le Cerema, un établissement public à pilotage, propose une vision globale pour financer les investissements dans les infrastructures et les services de transports en France. Les objectifs sont de décarboner les transports, d’améliorer les politiques de mobilité et d’entretien des infrastructures, tout en prenant en compte les enjeux techniques, climatiques et environnementaux.

Le rapport identifie plusieurs pistes pour améliorer le financement des mobilités et des infrastructures :

1. Modèle économique des AOM et des SERM : il s’agit de moderniser le versement mobilité, de cibler les financements pour les services de transports collectifs et partagés, et de repenser l’offre tarifaire et la contribution des usagers.

2. Infrastructures routières : le Cerema propose des projets structurants pour optimiser la gestion et le maîtrise des coûts, tel que le Programme National Ponts et l’initiative GRD.

3. Infrastructures et services ferroviaires de voyageurs : le Cerema recommande d’innover, de simplifier et d’harmoniser les circulations pour augmenter l’offre et la fréquentation, tout en réduisant les coûts.

4. Fret et transport de marchandises : le Cerema suggère de mettre en relation les besoins de chargement et les offres de transports pour optimiser le système, en développement le fret longue distance et la logistique urbaine fluviale.

Les quatre axes de préoccupation sont :

1. Décarbonation des transports : il est essentiel de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour atteindre les objectifs climatiques.

2. Politiques de mobilité et d’entretien des infrastructures : il est important de prendre en compte les enjeux techniques, climatiques et environnementaux pour améliorer les politiques de mobilité et d’entretien des infrastructures.

3. Innovations et développement de la mobilité souple : il est préférable de développer les services de transports collectifs et partagés pour remplacer les transports individuels.

4. Gestion des coûts et des finances : il est essentiel de maîtriser les coûts et les finances pour investir dans les infrastructures et les services de transports de manière efficace et durable.

– Un collectif de 39 parlementaires appelle à la rénovation et la modernisation de l’existant avant toute nouvelle création de ligne !

– Un collectif de 16 députés appelle à mettre en place une contribution poids lourds pour financer les investissements dans les infrastructures ferroviaires et routières et favoriser le report modal.

Notons un fort lobbying des sociétés liés à la route et aux autoroutes ainsi que de la part des collectivités favorables aux lignes LGV nouvelles. Détectez les…

Publié le 9 juillet à la mi journée voici le communiqué de presse du Ministre des transports :

Philippe TABAROT, ministre chargé des Transports, a reçu ce matin à l’Hôtel de Roquelaure les conclusions des travaux de la Conférence « Ambition France Transports », présentées par son président Dominique BUSSEREAU. Le ministre a exposé les orientations inédites, issues de la Conférence, retenues par le Gouvernement pour refonder le financement du modèle de transport français. Il a annoncé l’élaboration d’une loi cadre historique pour les transports, destinée à concrétiser ces orientations. Un premier volet sera examiné dès décembre prochain.

Cette conférence réaffirme le rôle essentiel de la mobilité dans la vie quotidienne des Français. À travers cette démarche inédite, l’État réaffirme son engagement à leur garantir une offre de mobilité diversifiée, accessible et exigeante en matière de qualité de service.

Repenser le modèle de financement des transports

Lancée le 5 mai dernier à l’initiative du ministère chargé des Transports, en lien avec le ministère de l’Économie et des Finances, la Conférence « Ambition France Transports » avait pour objectif de poser les fondations d’un nouveau modèle de financement des transports, dans un contexte marqué par des défis croissants liés à la régénération et à la modernisation des réseaux, à la nécessaire décarbonation des mobilités, ainsi qu’à l’augmentation de l’offre pour répondre à une demande en forte progression.

La conférence a mobilisé l’ensemble de l’écosystème des transports ainsi que toutes les administrations concernées, dans un format sans précédent et une démarche participative Durant dix semaines, plus de 50 experts et élus se sont mobilisés au sein de 4 groupes de travail thématiques :

– Modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (SERM)

– Financement des infrastructures routières

– Infrastructures et services ferroviaires de voyageurs

– Report modal et transport de marchandises

Au total, 110 auditions ont été menées et 234 contributions ont été recueillies via la plateforme en ligne dédiée.

Quatre orientations majeures dégagées par la Conférence

Face à l’accroissement des besoins de mobilités (+30% d’ici 2050), à la nécessité de décarboner les transports, au vieillissement croissant du réseau et à l’accumulation d’une dette grise, la Conférence a mis en avant 4 grandes priorités :

– La nécessite d’une programmation claire et lisible des investissements dans les transports,

– La priorité à donner à la modernisation et à la régénération des réseaux existants pour améliorer la sécurité et la performance de nos transports,

– L’importance de la participation financière des usagers, dans un contexte où les besoins de financement augmentent et où la participation des usagers en France reste parmi les plus faibles d’Europe,

– La remobilisation des financements privés pour accompagner les projets d’infrastructures de transport.

Une loi cadre ambitieuse pour des fondations durables

Saluant la qualité remarquable des travaux accomplis, Philippe TABAROT a annoncé une loi cadre ambitieuse, destinée à refonder notre modèle sur des bases pérennes autour des orientations suivantes :

La réforme du modèle des concessions des autoroutes :

Dans le cadre de ses travaux, la Conférence a examiné les différentes options pour la gestion des autoroutes à l’issue des concessions historiques, à partir de 2031.

S’appuyant sur ses recommandations, le Gouvernement a décidé aujourd’hui de renouveler le modèle des concessions, en l’inscrivant dans un cadre mieux contrôlé par l’Etat et plus exigeant.

Ainsi, les futures concessions seront plus courtes, avec des périmètres géographiques adaptés, un encadrement renforcé de la rentabilité, et des clauses de révision systématiques tous les cinq ans.

Le maintien du principe du péage sur les autoroutes :

Les péages continueront de financer les investissements indispensables à l’entretien des autoroutes, ainsi qu’à leur adaptation aux enjeux du changement climatique et au développement de la multimodalité. Par ailleurs, les recettes issues de ces péages contribueront également à l’entretien des autres réseaux, ferroviaire, routier non concédé et fluvial, qui font face aux mêmes défis sans bénéficier de sources de financement équivalentes.

Le fléchage intégral des recettes associées à ces nouvelles concessions, estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an, vers les investissements de transports. Cela constitue une avancée historique très attendue par l’ensemble des participants à la conférence.

La priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants :

Le Ministre a mandaté le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) pour actualiser l’évaluation des grands projets en fonction de leur opportunité, de leur coût et de leur maturité. S’agissant du réseau ferroviaire, le texte fixera dans la loi l’objectif de 1,5Mrds€ supplémentaire par an affecté au réseau à compter de 2028.

Cette loi cadre comportera deux volets :

– Un volet principiel sera déposé au Parlement dès le mois de décembre 2025. Les parlementaires pourront être associés aux travaux dès la phase de rédaction dans une méthode inédite de co-construction.

– Un volet programmatique, présenté ultérieurement, élaboré sur la base du travail de re-priorisation des projets pour lequel le COI a été mandaté, qui définira les projets d’investissement et leur financement. Cette programmation pluriannuelle permettra de redéfinir la trajectoire d’investissements pour les années à venir.

Lors de cette matinée, Philippe TABAROT a déclaré : « Rares sont les moments où la puissance publique peut redéfinir en profondeur les fondations d’un secteur aussi structurant que celui des transports qui constitue le deuxième poste d’investissements du budget de l’Etat. Avec cette conférence, par son ampleur, par sa méthode sans précédent, la qualité de ses échanges et l’engagement de toutes les parties prenantes, nous avons franchi une étape décisive. Face à l’urgence de moderniser nos réseaux, de répondre à une demande de mobilité en forte croissance et d’accélérer la transition écologique, nous avons collectivement posé les bases d’un nouveau pacte pour les transports. Le retour de l’Etat au cœur de la gestion des autoroutes, la refonte du modèle des concessions autoroutières, l’affectation intégrale des recettes associées à l’investissement sont autant d’avancées majeures qui permettront de soutenir durablement nos réseaux de transports et garantir des investissements indispensables créateurs de richesses et de croissance pour notre pays. Portée par un dialogue exigeant et une mobilisation exceptionnelle des acteurs, cette dynamique aboutira à une loi cadre ambitieuse, qui donnera plus de lisibilité et de pérennité à nos infrastructures de transport. C’est un moment fondateur, à la hauteur des défis qui nous attendent. »

https://www.ecologie.gouv.fr/presse/rebatir-notre-modele-financement-infrastructures-philippe-tabarot-annonce-loi-cadre

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Le rapport complet. Bonne lecture :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/20250709_Rapport_AFT.pdf

Circulée ou structurante la ligne ?

Après avoir lu le rapport complet (180 pages) vous aurez sans doute remarqué avec étonnement que les demandes de financement pour la régénération et la modernisation concernent les lignes circulées et non seulement les lignes structurantes, terme jusqu’à présent mis en avant pour justifier de ne rien faire sur les LDFT par SNCF Réseau et l’Etat. C’est très important. Et si le rapport est repris par les services du Premier Ministre d’ici fin juillet, on peut dire qu’une nouvelle aire s’annonce pour certaines lignes « LDFT » qui changeront de catégorie pour retomber dans le giron du financement à 100% par l’Etat.

De plus il a été demandé que toute ligne reliant une préfecture ou une sous-préfecture soit considérée comme structurante. Une révolution en vue si c’est accepté !

Cette distinction circulée / structurante a été défendue avec acharnement par quelqu’un que nous apprécions beaucoup ici, Jean-Luc Gibelin, qui présidait le groupe de travail « ferroviaire ». Qu’il en soit mille fois remercié.

Pas que du négatif donc, il faut maintenant voir ce qui va être retenu par le gouvernement… et par Bercy.