La création d’une offre TGV Lyon Paris Bordeaux et un massif central oublié par l’Etat

Novembre a été le théâtre d’une épopée dramatique pour l’Auvergne et le Massif central : suite à une indiscrétion dans le journal de la République du Centre, un courrier de la SNCF échangé avec un élu de Poitiers vers le début du mois, nous apprenons que SNCF Ouigo allait proposer pour 2027 une liaison sans changement entre Lyon et Bordeaux via Massy TGV en région parisienne.

Aussitôt, dès le 12 novembre branlebas de combat au Collectif Aurail qui publie plusieurs articles et un communiqué de presse dénonçant l’oubli d’une desserte directe par le Massif central. Nos bien-aimés amis de la FNAUT régionale se réjouissaient sans réserve de l’annonce du trajet de près de 1000 km en 5 heures alors qu’il y avait rien de nouveau, la possibilité existe depuis longtemps de faire un Lyon Bordeaux par Paris y compris par Massy TGV, à 20 km de la capitale, et qu’il s’agit simplement d’une offre commerciale nouvelle en Ouigo qu’ils disent d’un meilleur tarif.

Le 17 novembre nous intervenons sur BFM Lyon.

Le 27 novembre la rumeur se confirme, Ouigo donne une conférence de presse à Paris pour annoncer officiellement ce TGV. Aussitôt l’armée des médias nationaux se mobilise et reprend largement notre indignation, opération facilitée aussi par notre interview donné à l’AFP.

Tout le déroulé se consulte sur le site d’Aurail, avec les vidéos et les audios de nos interventions, ainsi que les très nombreux articles nous citant.

https://aurail.eu/?p=759

Nous essayons de faire la démonstration qu’il existe 3 à 4 tracés directs possibles, des sillons qui dorment parce que sous-utilisés, et que malgré la durée du parcours, 7 à 8 heures d’après nos calculs, l’intérêt d’une telle liaison est grand puisque rares seront les habitants du massif central qui feront l’entièreté du voyage. La desserte des principales villes, plus rapide en Intercités, n’existe pas actuellement.

Nous essayons de faire comprendre que la mise en place d’un tel train se fera pratiquement sans investissement nouveau, le parc de rames mis à disposition d’Intercités étant sous utilisé là aussi. Il ne s’agit donc que d’une volonté politique, absente pour le moment. L’éxécutif régional et le maire de Vichy, Frédéric Aguilera, demande d’ailleurs aussi cette liaison depuis la faillite de Railcoop et de son projet Lyon Bordeaux par Limoges.

Le raffut que nous menons, avec aussi le maire de Clermont-Ferrand, concerné au premier chef, est tel que la SNCF se voit obligée de répondre, notamment par la prise de position de son nouveau PDG Jean Castex, en déplacement à Sète, qui affirme ne pas être opposé à la desserte transversale par le massif central à l’aide d’un train Intercités « dès que l’Etat le lui demandera » et par un tweet un peu laconique de SNCF Voyageurs qui avoue qu’une desserte « complémentaire » via l’Auvergne est nécessaire :

Et oui parce qu’il faut bien comprendre qu’Intercités SNCF ne fait qu’obéir aux décisions du premier ministre puisque c’est l’Etat qui finance entièrement ces trains d’équilibre du territoire. La balle est donc dans le camp de Lecornu dont nous allons constater, ou pas, son intérêt pour les populations auvergnates, limousines et autres régions potentiellement desservies par ce train. Il existait d’ailleurs avant 2014 et il s’agissait d’un Genève Lyon Ussel Brive Bordeaux, un train international.

La solution que nous préférons, parce qu’elle dessert le mieux l’Auvergne est celle ci, légèrement plus longue que les autres choix, en attendant la réouverture de Thiers Boën et de Volvic Ussel :

La pression est désormais un peu plus forte sur le gouvernement, après le camouflet du début d’année par le ministre Tabarot lors de l’opération des trains de la colère Clermont Paris et Toulouse Paris, où il n’avait même pas daigné nous recevoir alors que son communiqué était prêt la veille du jour de la rencontre. L’art de faire comprendre tout l’intérêt qu’il porte aux pèquenauds de la diagonale du vide.

Nous attendons réparation.

Daniel Turban nous fait remarquer qu’à l’été 1975, il y avait 4 trains directs Bordeaux-Lyon-Perrache :
1) 2 turbotrains qualifiés « rapide » via Limoges : 6h20-13h47 et 15h57-23h22.
2) Un autorail qualifié « express » via Brive : 8h03-16h40.
3) Un train de nuit qualifié « express » via Limoges : 22h18-8h54. Il allait jusqu’à Genève.

Le progrès fait rage !… conclue-t-il.

Ce même Daniel Turban qui dès 1992 dénonçait les perversions engendrées par l’arrivée du TGV. A cet effet il avait rédigé 2 memoranda en 1992 et en 1995. Celui de 1995 a été numérisé et nous vous le livrons tel que. A vos commentaires.